Durante décadas, falar sobre o futuro dos caminhões significava imaginar motores a diesel mais potentes, econômicos e menos poluentes. Essa lógica, porém, está mudando. A transformação do transporte rodoviário não passa mais apenas pela evolução de um único combustível, mas pela chegada de diferentes matrizes energéticas para atender operações igualmente diferentes.
Eletricidade, gás natural, biometano, biodiesel, etanol e diesel de maior eficiência devem dividir espaço nas estradas e nos centros urbanos. Em vez de uma tecnologia eliminar completamente as demais, cada uma tende a ocupar o segmento em que apresenta melhor desempenho operacional e econômico.
Um caminhão elétrico pode ser altamente eficiente em uma rota urbana previsível, com retorno diário à garagem. Em uma viagem de longa distância entre o Sul e o Norte do país, entretanto, autonomia, tempo de recarga e infraestrutura ainda pesam na decisão. Da mesma forma, um veículo movido a biometano pode ser uma excelente alternativa em regiões com produção e abastecimento disponíveis, mas enfrentar dificuldades em locais onde essa rede ainda não existe.
Por isso, a pergunta mais importante talvez não seja qual combustível substituirá o diesel. A questão é: qual matriz energética faz mais sentido para cada transportadora, rota, carga e modelo de negócio?
Por que não existe uma solução única para o transporte brasileiro?
O Brasil possui dimensões continentais e realidades logísticas muito diferentes. Uma transportadora que realiza entregas dentro de uma região metropolitana não tem as mesmas necessidades de outra que cruza milhares de quilômetros levando alimentos, máquinas, produtos químicos ou cargas frigorificadas.
Na distribuição urbana, os veículos percorrem trajetos menores, fazem diversas paradas e normalmente retornam à base ao final do dia. Esse cenário favorece a eletrificação, especialmente quando a empresa consegue instalar sua própria estrutura de recarga.
Já nas operações rodoviárias, fatores como autonomia, peso transportado, disponibilidade de abastecimento, relevo, temperatura, prazo de entrega e tempo de parada tornam a escolha mais complexa. Um caminhão que permanece vários dias na estrada não pode depender de uma tecnologia disponível apenas em grandes centros.
É justamente essa diversidade que sustenta a ideia de um transporte multienergético. O futuro não será definido somente pelo tipo de motor, mas pela capacidade de combinar eficiência, infraestrutura, custo e produtividade.
E, entre todas as possibilidades, a eletrificação é a que mais desperta curiosidade embora sua aplicação ainda precise ser analisada com cuidado.
Caminhões elétricos: uma solução que começa pelas cidades
Os caminhões elétricos estão avançando principalmente nas operações urbanas, na distribuição regional e no chamado last mile, a etapa final da entrega até o consumidor.
Essas operações oferecem algumas condições favoráveis: rotas previsíveis, menor quilometragem diária, retorno frequente à base e possibilidade de recarga durante a noite. Além disso, os veículos elétricos são silenciosos e não emitem gases pelo escapamento, característica relevante em áreas urbanas com restrições ambientais e de circulação.
Outro benefício está na eficiência energética. O motor elétrico transforma uma parcela maior da energia em movimento e também pode recuperar parte dela durante as frenagens. Em uma operação urbana, marcada por paradas e retomadas constantes, essa regeneração ganha importância.
Testes realizados no Brasil já ajudam a entender onde essa tecnologia pode funcionar. Em uma operação real da Suzano, o Mercedes-Benz eActros 300 percorreu, segundo a fabricante, uma média diária de 250 quilômetros com uma carga de bateria, transportando aproximadamente 21 toneladas de carga líquida. O veículo acumulou mais de 13,5 mil quilômetros durante o período analisado. Confira os resultados divulgados pela Mercedes-Benz.
Isso mostra que a eletrificação já deixou de ser somente um projeto distante. Entretanto, ainda não significa que o caminhão elétrico seja adequado para qualquer transportadora.
O preço de aquisição, a capacidade da rede elétrica, o custo de instalação dos carregadores, o tempo de recarga, a autonomia e o peso das baterias precisam entrar na conta. A análise também deve considerar se o veículo poderá carregar durante períodos em que já permaneceria parado, evitando perda de produtividade.
Nas longas distâncias, o desafio é ainda maior. Para que a eletrificação avance nas rodovias, o Brasil precisará de corredores de recarga capazes de atender veículos pesados, com potência suficiente e localização compatível com a jornada dos motoristas.
Enquanto essa infraestrutura se desenvolve, outras matrizes podem ganhar espaço mais rapidamente nas operações de maior alcance. É nesse ponto que o gás natural e o biometano entram na discussão.
Gás natural: uma alternativa para operações de maior autonomia
Os caminhões movidos a gás aparecem como uma possibilidade intermediária entre o diesel tradicional e as tecnologias de emissão mais baixa.
Diferentemente de conversões improvisadas, os modelos pesados oferecidos pelas montadoras são projetados de fábrica para operar com gás. Dependendo da configuração, o combustível pode ser armazenado na forma comprimida, o GNC, ou liquefeita, o GNL.
A forma de armazenamento influencia diretamente a autonomia e a aplicação do veículo. A Scania, por exemplo, informa oferecer configurações com alcance de até 700 quilômetros utilizando GNC e de até 1.200 quilômetros com GNL. Veja as configurações apresentadas pela fabricante.
Apesar do avanço, a rede de abastecimento continua sendo um dos principais obstáculos. A transportadora precisa analisar se existem postos nas rotas utilizadas, se a oferta é confiável e se o preço mantém competitividade em relação ao diesel.
Esse é um ponto decisivo: uma tecnologia pode funcionar muito bem no papel, mas perder viabilidade se obrigar o veículo a desviar da rota ou permanecer parado esperando abastecimento. Por isso, algumas operações adotam corredores específicos, conectando bases, clientes e pontos de fornecimento.
Mas o gás natural ainda é um combustível fóssil. Seu papel na transição se torna mais interessante quando a mesma tecnologia veicular pode operar com biometano.
Biometano: uma oportunidade especialmente brasileira
O biometano é produzido a partir da purificação do biogás gerado por resíduos orgânicos. Ele pode ter origem em aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto, resíduos da agroindústria, dejetos animais e restos de culturas agrícolas.
Depois de purificado, apresenta características que permitem sua utilização em aplicações semelhantes às do gás natural, inclusive como combustível veicular. A qualidade do biometano comercializado no país segue especificações estabelecidas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Conheça a regulamentação da ANP.
O potencial brasileiro é significativo porque o país reúne grandes cadeias agroindustriais e um volume elevado de resíduos que podem ser transformados em energia. Dessa forma, o biometano cria uma ligação direta entre saneamento, agronegócio, gestão de resíduos e transporte.
Segundo informações divulgadas pela Scania, o abastecimento com biometano pode proporcionar redução de até 90% nas emissões de dióxido de carbono, considerando a metodologia empregada pela fabricante. Veja os dados apresentados pela Scania.
A tecnologia já aparece em operações concretas. Em 2025, a Gás Verde anunciou a aquisição de 100 caminhões a gás, em uma operação que conecta produção e consumo do próprio combustível. Também existem aplicações em coleta de resíduos, nas quais o material recolhido pode contribuir para gerar o combustível utilizado pelos veículos.
Esse modelo chama atenção por aproximar a economia circular da operação logística. O resíduo deixa de ser apenas um problema ambiental e passa a funcionar como fonte energética.
Ainda assim, o biometano enfrenta o mesmo desafio estrutural do gás: disponibilidade. O potencial de produção não significa que o combustível esteja acessível em todas as regiões. Será necessário ampliar plantas, corredores de abastecimento, contratos de fornecimento e mecanismos de rastreabilidade.
A Lei do Combustível do Futuro, de 2024, criou bases para ampliar o uso de combustíveis de menor emissão e instituiu programas relacionados ao biometano e ao diesel verde. Porém, entre a criação da política e a adoção em larga escala, existe um caminho de regulamentação, investimento e construção de infraestrutura.
Enquanto o biometano cresce como uma alternativa renovável, outro combustível tipicamente brasileiro também começa a ganhar espaço em projetos para veículos comerciais: o etanol.
Etanol pode entrar no transporte pesado?
O Brasil possui uma cadeia consolidada de produção e distribuição de etanol. Apesar disso, o combustível ainda está muito mais presente nos automóveis do que nos caminhões pesados.
Uma das possibilidades é sua utilização em sistemas híbridos ou como extensor de autonomia. Nesse modelo, a tração pode ser elétrica, enquanto um motor alimentado por etanol gera energia para manter a bateria carregada durante a operação.
A vantagem potencial está em aproveitar a infraestrutura e a experiência que o país já possui com o biocombustível, sem depender exclusivamente de baterias de grande capacidade.
Na Lat.Bus 2026, por exemplo, a Marcopolo apresentou uma versão híbrida do Volare Attack 10 com arquitetura de extensor de autonomia: a tração é elétrica e a geração de energia utiliza etanol. Embora o exemplo esteja no transporte de passageiros, ele mostra uma rota tecnológica que poderá ser explorada em outros veículos comerciais.
Também existem projetos de motores multifuel, capazes de trabalhar com diferentes combustíveis. A Iveco apresentou o conceito Daily Multifuel, voltado a etanol, gás natural e biometano, mostrando que a flexibilidade energética pode chegar também aos veículos de distribuição.
Mesmo assim, o uso do etanol no transporte pesado ainda está em uma etapa menos consolidada do que o diesel, o gás ou o biometano. O desenvolvimento dependerá da eficiência dos motores, da autonomia alcançada e, principalmente, do custo total de operação.
E é justamente por ainda existir uma grande distância entre o potencial de algumas tecnologias e sua utilização em escala que o diesel não deverá desaparecer repentinamente.
Diesel continuará presente mas será pressionado por mais eficiência
O avanço das novas matrizes não significa o fim imediato do diesel. O combustível ainda possui vantagens importantes para o transporte rodoviário: alta densidade energética, ampla infraestrutura de abastecimento, autonomia e uma rede consolidada de manutenção.
Em um país dependente das rodovias e com longas distâncias entre os centros de produção e consumo, substituir toda a frota rapidamente seria inviável do ponto de vista financeiro e estrutural.
O que deve acontecer é uma transformação gradual. Motores mais eficientes, tecnologias Euro 6, melhorias aerodinâmicas, telemetria, redução de marcha lenta, pneus de menor resistência e sistemas inteligentes de condução podem diminuir consumo e emissões mesmo nos veículos que continuam utilizando diesel.
Ao mesmo tempo, o combustível fóssil tende a dividir espaço com percentuais maiores de biocombustíveis. O biodiesel já integra o diesel comercializado no país, enquanto o chamado diesel verde, produzido por processos diferentes do biodiesel tradicional, integra as discussões do Programa Combustível do Futuro.
Em abril de 2026, um Actros europeu foi testado com biocombustível B100 produzido no Brasil. O teste não significa que todos os caminhões atuais possam ser abastecidos dessa maneira, pois a compatibilidade depende da especificação do veículo e da autorização da fabricante. Ainda assim, demonstra o interesse da indústria em combustíveis renováveis que aproveitem motores a combustão. Leia sobre o teste realizado pela Mercedes-Benz.
Portanto, o diesel não deve simplesmente desaparecer. Ele deverá conviver com combustíveis renováveis, sofrer pressão por maior eficiência e perder participação em determinadas aplicações.
Mas, para o transportador, acompanhar essa transformação exige olhar além do preço do caminhão.
A decisão precisa considerar o custo total da operação
Escolher uma matriz energética não pode ser uma decisão baseada apenas em novidade, marketing ou preço de aquisição. O cálculo precisa considerar o custo total de propriedade, conhecido como TCO.
Entre os fatores que devem ser analisados estão:
- Valor de compra do veículo;
- Financiamento e taxa de juros;
- Custo e disponibilidade do combustível ou da energia;
- Autonomia com carga;
- Capacidade de abastecimento ou recarga;
- Peso adicional do sistema energético;
- Manutenção;
- Disponibilidade de peças e assistência;
- Valor de revenda;
- Tempo de parada;
- Benefícios fiscais;
- Metas ambientais exigidas pelos clientes;
- Vida útil e destinação das baterias;
- Adequação às rotas e ao tipo de carga.
Uma empresa que possui geração própria de energia e realiza rotas urbanas fixas pode encontrar uma boa oportunidade na eletrificação. Uma operação ligada a uma usina ou a uma cadeia agroindustrial pode ter acesso competitivo ao biometano. Já uma transportadora que cruza regiões sem infraestrutura alternativa talvez continue encontrando no diesel a opção mais segura no curto prazo.
Isso significa que duas empresas do mesmo setor podem chegar a respostas diferentes — e ambas estarem corretas.
A transição também não precisa acontecer com uma troca completa da frota. Transportadoras podem iniciar projetos-piloto, selecionar uma rota, acompanhar indicadores e comparar o desempenho com veículos convencionais. O objetivo não é adotar uma tecnologia apenas para dizer que a empresa é sustentável, mas comprovar que ela funciona na realidade da operação.
Tecnologia e energia precisarão avançar juntas
O caminhão multienergético não estará sozinho. A transformação da frota será acompanhada por inteligência artificial, telemetria, manutenção preditiva e sistemas conectados.
Essas ferramentas serão fundamentais para avaliar o desempenho das novas matrizes. Não basta saber quanto o veículo consumiu. Será necessário cruzar consumo ou gasto energético com carga transportada, trajeto, relevo, comportamento do motorista, tempo de parada e condições climáticas.
Em caminhões elétricos, os sistemas podem acompanhar estado da bateria, autonomia prevista e pontos de recarga. Nos veículos a gás ou biometano, ajudam a monitorar consumo, autonomia e abastecimento. Nos modelos a diesel, continuam sendo importantes para reduzir desperdícios e orientar uma condução mais eficiente.
Assim, a transição energética também será uma transição de gestão. A transportadora que não possui dados confiáveis terá dificuldade para descobrir qual tecnologia realmente entrega o melhor resultado.
Afinal, o caminhão do futuro será multienergético?
Tudo indica que sim.
O caminhão elétrico deverá ganhar espaço principalmente em operações urbanas, regionais e previsíveis. O gás natural e o biometano aparecem como alternativas para cargas mais pesadas e trajetos maiores, desde que exista infraestrutura. O etanol pode avançar em projetos híbridos e multifuel. O biodiesel e o diesel verde podem reduzir a dependência fóssil aproveitando parte da estrutura atual. E o próprio diesel continuará presente, especialmente nas longas distâncias, mas com motores e sistemas cada vez mais eficientes.
Essa coexistência não representa indecisão da indústria. Ela é consequência da diversidade do transporte brasileiro.
A transformação não acontecerá da mesma maneira em todas as empresas e regiões. Algumas transportadoras eletrificarão parte da frota. Outras criarão corredores de biometano. Muitas continuarão utilizando diesel enquanto investem em eficiência, conectividade e renovação dos veículos.
A questão, portanto, deixa de ser qual tecnologia vai vencer. O verdadeiro desafio será identificar qual delas consegue entregar a melhor combinação entre autonomia, produtividade, disponibilidade, sustentabilidade e custo por quilômetro em cada operação.
Fenatran 2026 deve mostrar esse futuro na prática
A diversidade de matrizes energéticas será um dos grandes assuntos da Fenatran 2026, que será realizada de 9 a 13 de novembro, no São Paulo Expo.
A 25ª edição reunirá mais de 700 marcas da cadeia de transporte e logística. O público poderá conhecer veículos com motores a combustão, elétricos e movidos a gás e biometano, além de tecnologias embarcadas, implementos, sistemas de gestão e soluções para operações urbanas e rodoviárias. Confira as informações oficiais da Fenatran 2026.
Mais do que uma feira de lançamentos, o evento deverá funcionar como um retrato do momento vivido pelo setor: nenhuma matriz será capaz de atender sozinha todas as necessidades do transporte brasileiro.
E a Trajeto também estará presente neste grande encontro, levando O Novo Transporte para dentro da Fenatran. Será mais uma oportunidade de conectar empresários, conhecimento, gestão, inovação e as principais transformações que estão definindo o futuro do setor.
Mais informações em breve.