Quando se fala em eletrificação de caminhões, o recorte mais revelador é o da China. Cerca de 13,5% da frota de caminhões operacional do país é elétrica, com forte presença adicional de veículos a gás e biometano. Já a Europa registra aproximadamente 2,5% de participação, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão e subsídios diretos.
Esses números não existem por acaso, e sim por três fatores: decisão política, infraestrutura construída e escala industrial. Em vez de esperar o mercado amadurecer, a China construiu o mercado.
Na Europa, o caminho é regulatório: metas compulsórias de emissão empurram montadoras e frotas a adotar alternativas ao diesel mesmo quando o custo inicial ainda dói. Impulsionado por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão e subsídios diretos, o velho continente tem aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos em suas frotas.
Já nos Estados Unidos, incentivos fiscais e pressão de grandes embarcadores com metas ESG estão acelerando a adoção no segmento de last mile e rotas regionais.
O que está chegando ao Brasil
A BYD já iniciou os primeiros testes com caminhões pesados elétricos no Brasil de forma discreta, um movimento que antecipa sua entrada em um dos segmentos mais desafiadores da eletrificação. São dez cavalos mecânicos 100% elétricos na configuração 6×2 operando dentro da fábrica de Camaçari, na Bahia, em atividades de movimentação interna de carga.
Ainda é fase de validação, sem previsão de lançamento comercial. Mas o sinal é claro: a principal fabricante de elétricos do mundo está de olho no segmento pesado brasileiro.
No front das montadoras tradicionais, a Scania apresentou na Fenatran 2024 seu primeiro cavalo mecânico totalmente elétrico no Brasil, o 30G 4×2. Com preço estimado de R$ 2,5 milhões, potência de 310 cv e autonomia entre 250 e 300 km, o lançamento tornou o Brasil o primeiro país fora da Europa a receber o modelo.
E a BYD ainda anunciou planos para uma nova megafábrica dedicada à produção de ônibus e caminhões elétricos no estado de São Paulo, com capacidade anual estimada entre 6.000 e 7.000 chassis, um volume várias vezes superior ao da operação atual.
O problema que o entusiasmo não resolve
Aqui é onde a conversa fica séria.
Apenas 0,4% da frota de caminhões em circulação no Brasil é elétrica hoje, bem abaixo de mercados como China e Europa, e esse percentual deve crescer de forma gradual ao longo da próxima década. As projeções são menos animadoras do que os discursos de evento: segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e a Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6-8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. O diesel continuará dominante, respondendo por mais de 85% da frota.
Por quê? Porque há três problemas estruturais que nenhum lançamento de produto resolve sozinho.
Problema 1: a infraestrutura não existe onde precisa existir
Um dos principais obstáculos é a falta de infraestrutura adequada para recarga de caminhões elétricos, especialmente em rotas de longa distância.
Enquanto as frotas urbanas podem contar com estações de recarga em centros logísticos, rodovias e áreas remotas ainda carecem de pontos suficientes para suportar operações contínuas.
Por exemplo: tem empresas com rota de 240 km, dentro da autonomia do caminhão, mas a energia disponível no local comporta três ou quatro veículos, e o operador quer rodar com 20. A discussão passa a ser quem vai bancar o upgrade da rede elétrica.
Construir essa infraestrutura não é rápido. Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação de capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras conforme as regras da ANEEL.
Problema 2: o preço de entrada ainda exclui a maioria
Para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.
A demanda atual é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga instalada em centros de distribuição. O gestor de frota da pequena ou média transportadora, que opera com margens comprimidas e crédito caro, ainda não tem como fazer essa conta fechar.
Problema 3: o Brasil não tem metas obrigatórias
Em contraste com Europa e China, no Brasil os estímulos se concentram em pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas compulsórias aos fabricantes. O programa federal MOVER trouxe benefícios importantes, mas sem obrigações de resultado, a adoção continua dependendo da disposição voluntária do mercado, que, por enquanto, prefere esperar.
Onde o elétrico já funciona e já é viável
Não é tudo pessimismo. Há um recorte em que o caminhão elétrico já faz sentido econômico hoje: operações urbanas e rotas de média distância com base fixa de operação.
Em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos, autonomias entre 100 e 200 quilômetros por carga atendem à demanda. O impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.
O que não funciona, ainda, é o longo percurso: a BR-116 com carga cheia e sem ponto de recarga no caminho, o interior do Mato Grosso, a entrega de granéis no Nordeste. Essa realidade exige infraestrutura que o Brasil ainda não construiu.
O que o gestor de transportadora precisa entender agora
A transição é iminente. O ritmo é que está sendo negociado.
Quem ignora completamente o tema vai ser pego de surpresa quando grandes embarcadores começarem a exigir frotas com menor pegada de carbono como critério de homologação, tendência que já acontece em multinacionais e que deve se intensificar ao longo da década.
Mas comprar antes da hora, sem avaliar a operação específica, pode trazer prejuízos: veículo caro, infraestrutura cara e retorno lento.
O meio-termo é agir com inteligência: mapear as rotas da operação, identificar quais delas se encaixam no perfil urbano/médio onde o elétrico já é viável, e começar a construir conhecimento antes que a decisão seja forçada pelo mercado.
Caminhões elétricos não vão dominar o mundo da noite para o dia. Mas estão chegando, e quem entender o ritmo dessa transição vai sair na frente.